尼日利亚新莱基港货运能力加强
内容摘要：世界陆地的四分之三被水覆盖，世界贸易的90%是通过海上进行的。海港和航运对全球贸易至关重要。在这方面，最近耗资15亿美元在尼日利亚拉各斯建造的莱克基深水港意义重大。莱克基港是非洲六大港口之一。这是尼日利亚第一个全自动港口，也是最大的港口。其现代化和效率有望使尼日利亚成为地区中心，并增加该国的国内生产总值。
世界陆地的四分之三被水覆盖，世界贸易的90%是通过海上进行的。海港和航运对全球贸易至关重要。 非洲的天然港口相对较少，可以提供避风，水深足以容纳大型船只。例如，在西非的大西洋海岸线上，天然港口只存在于弗里敦和拉各斯。因此，在泻湖和河港开辟了人工港口，它们点缀着从摩洛哥到南非的海岸线。自19世纪后期以来，大量的资本和工程技术被用来使非洲港口可用于海洋运输。 自20世纪90年代以来，非洲国家开始了成为该地区航运枢纽的“港口竞争”。 在这方面，最近耗资15亿美元在尼日利亚拉各斯建造的莱克基深水港意义重大。
莱克基港是非洲六大港口之一。这是尼日利亚第一个全自动港口，也是最大的港口。它使拉各斯港的吞吐量增加了一倍多，并保持了25年。它将容纳世界上最大的货船，预计将货物的等待时间从50多天缩短到两天。 其现代化和效率有望使尼日利亚成为地区中心，并增加该国的国内生产总值。该项目预计将为拉各斯州和东道社区创造17万个直接和间接就业机会和数十亿美元的税收，并在未来45年内实现3610亿美元的营业额。 我对非洲海港经济史的研究支持这样的观点，即莱克基深水港可以成为当地和区域发展的枢纽。该项目将对通过各种运输方式与之相关的商业、工业、农业和小型企业产生倍增效应。
综合因素将决定其成功与否。这些包括满足运输需求的能力；国内和国际范围内的效率和竞争力；政策协调；运输方式的协同工作模式；内陆经济的现状；以及技术的应用。 尼日利亚港口的历史 在殖民时期的尼日利亚，为了英国的经济利益，在1850年至1950年间进行了大型港口开发。在第二次世界大战和大萧条时期(1929-1933)，航运集中在几个港口。然而，在繁荣时期，进出口的增加需要更多的正常港口来应对更大的贸易量。 拉各斯和哈科特港很有名，因为它们有通往内陆的铁路。哈科特港是尼日利亚东部埃努古附近的乌迪煤和乔斯高原锡的出口港。从1892年到1914年，拉各斯迎来了第一艘远洋客轮。经过大规模的港口工程，拉各斯成为西非的主要港口。
在尼日利亚独立期间，它处理了尼日利亚的大部分对外贸易。 1967-70年的内战迫使拉各斯采取集中港口的政策。战后重建的需要加剧了拉各斯港的拥挤。1973年阿以冲突后的巨额石油收入为大规模进口提供了资金。 20世纪70年代末，糟糕的规划让尼日利亚的港口堆满了水泥。交通拥堵给国家带来了巨额滞期费。现有港口无法处理集装箱运输，因此需要扩建阿帕帕港，并于1977年在拉各斯建立锡罐港。 在20世纪80年代和90年代，国民经济的增长超过了尼日利亚港口的装机容量。与此同时，尼日利亚港口因效率低下、基础设施破旧、缺乏竞争力的关税和系统性腐败而越来越臭名昭著。
其他西非港口提供更好的服务，所以交通去那里。 尼日利亚政府最终在2005年采用了港口管理的地主模式：国家控制被特许经营制度取代。这改善了港口服务，但没有弥合集装箱运输量和能力之间的差距。于是，莱克基深水港的构想应运而生。 莱克基港的潜力 莱基预计将产生约1580亿美元的直接和诱导商业收入，对制造业、商业和服务业产生质的影响，产生超过建设成本230倍的乘数效应。会吸引大量人口、企业、投资的涌入。 新设施将支持工业和石化综合体，包括位于莱基自由贸易区的世界上最大的Dangote炼油厂。在最初几年，它将吸引200亿美元的投资。
毗邻机场的港口将成为海港城的一部分，并配备各种物流基础设施。 莱克基港应该能够减少老拉格斯港的拥挤，并帮助恢复内陆国家乍得和尼日尔的交通损失，这些交通损失已经转移到该次区域效率更高的港口。 该港口还使尼日利亚能够优化非洲大陆的自由贸易协定。 弱点 但是，这个项目的策划似乎有些失误。没有通过铁路运输货物的设施，公路基础设施不足以应付预期的交通量。 另一个挑战是莱基港周围土地的占用和未来的拥堵。除非州政府根据《土地使用法》采取严格行动，为了公共利益为港口的未来扩建获取土地，否则旧港口的问题将会再次出现，因为未经规划的工业、城市和商业用地被包围。
该项目表明，公私合作是规划和实施标志性基础设施项目的最佳方式。莱吉港LFTZ企业有限公司由中国港湾工程有限公司、新加坡Toralam集团和尼日利亚政府共同出资组建。 但它有一个潜在的缺点，即如果不能实现促进其发展的经济前景，就会导致产能闲置。那么，深海港口项目的巨额投资将成为一个巨大的未付债务负担。
